Aluminiumkarosserie Audi A8
Die Produktion der zweiten Generation des Audi A8 - Audi A8 (D3) - begann in 2002 Jahr.
Von Audi A8 (D2) zu Audi A8 (D3)
Die Anzahl der Teile der Aluminiumkarosserie des Audi A8 (D3) wurde reduziert, und der Automatisierungsgrad in seiner Herstellung wurde gegenüber der Karosserie des Vorgängermodells Audi A8 (D2) deutlich erhöht.
Charakteristisch für die Karosseriestruktur des Audi A8 (D3) ist der Einsatz von multifunktionalen Aluminium-Großgussteilen und einem hohen Anteil an geraden Strangpressprofilen. Nur dort wurden gebogene Profile verwendet, wo es an der Außenverkleidung gebraucht wurde. Daher verringerte sich der Anteil der Blechtafeln in der Karosserie von 55 zu 37 % (nach Gewicht), während der Anteil der Gussteile von auf . gestiegen ist 34 %, und Profile - bis zu 29 %.
Das Gewicht der Vollaluminiumkarosserie der D3-Version des Audi A8 ist Karosserie pur, ohne Türen und andere abnehmbare Teile (dann, was im Englischen body-on-white genannt wird) - is 277 Kilogramm.
Aluminiumprofile und -bleche
Als Aluminiumblechlegierungen verwendete Legierung 6016 für Außenverkleidung und Alloy 6181A - für Innenverkleidung und Power Panels. Aluminiumlegierungen der Serie 6xxx, legierungsartig 6060, in der Herstellung verwendet extrudierte Profile.
Bild 1 - Räumlicher Karosserierahmen Audi A8, Modell D3
Aluminiumguss
Zur Herstellung von Aluminiumguss, außer im Hochdruckgussverfahren in geteilte Stahlformen, auch die Methode des Gießens in "nasse" Sandformen wurde verwendet. Die Aluminiumlegierung AlSi10Mg wurde zum Gießen in geteilten Stahlformen verwendet, und für Sandguss - AlSi7Mg-Legierung.
Der Einsatz großer Multifunktionsgussteile und der Wunsch, Funktionen zu kombinieren, ermöglichten es, die Anzahl der Karosserieteile zu reduzieren (Tabelle 1).
Tabelle 1 - Vergleich der Anzahl der Aluminiumteile in den Versionen D2 und D3 des Audi A8
Bild 2 - Explosionszeichnung des Aluminiumkörpers
Audi A8, Modell D3
Verfahren zum Fügen von Aluminiumteilen
Bei der Herstellung des D3-Modells werden die Verfahren zum Fügen von Karosserieteilen, die im Modell D2 verwendet wurden (MIG-Schweißen und Stanznieten), sowie Laserschweißen, die beim Audi A2 umgesetzt wurde, wurden weiterentwickelt. Außerdem, Hybridschweißen wurde erstmals angewendet, vereint nicht nur die Vorteile von MIG und Laserschweißen, sondern ermöglichte es, die Produktivität der Karosseriemontage zu steigern.
MIG-Schweißen wurde hauptsächlich zum Verbinden einzelner stranggepresster Aluminiumprofile verwendet, Gussteile, hergestellt durch Hochdruckguss, sowie das Verbinden von Strangpressprofilen mit Gussteilen.
Das Laserschweißen wurde hauptsächlich zum Verbinden von Breitblechpaneelen mit dem Karosserierahmen verwendet.. Auch zum Verbinden von Paneelen mit Hohlprofilen und Hohlgussteilen wurde das Laserschweißen eingesetzt..
Tabelle 2 - Methoden zum Verbinden von Teilen der Modelle D2 und D3 des Autos Audi A8 
Die Stanzniettechnologie wurde in zunehmendem Maße verwendet, um Blechtafeln miteinander zu verbinden, Strangpressprofile und Gussteile aus verschiedenen Aluminiumlegierungen mit der Ausbildung einer Gesamtdicke von 2 zu 6 mm. Drei verschiedene Arten von Nieten gleicher Härte wurden für ca. 100 verschiedene Materialkombinationen und deren Dicken. Außerdem, angewandt 17 Meter Klebefugen.
Innen- und Außenpaneele an Türen und Verkleidungen wurden durch spezielles Rollen und Kleben mit Robotern verbunden. Der Vorteil dieser Methode ist die schnelle Einrichtung der Geräte., seine hohe Flexibilität, sowie hohe Qualität und gutes Aussehen der Naht. Der Kleber wurde durch Induktionserwärmung zurückgewiesen.
Eine Quelle: Das Aluminium-Automobilhandbuch, Europäischer Aluminiumverband, 2013
